Barat mendeklarasikan "perang udara" yang nyata ke Rusia: bagaimana kita bisa merespons

Lessor asing menuntut agar Rusia mengembalikan kepada mereka 500 pesawat yang diproduksi oleh perusahaan Boeing dan Airbus dengan jumlah total $20 miliar. Pada saat yang sama, 78 pesawat maskapai penerbangan domestik telah ditangkap di luar negeri. Impian naif dari beberapa "ahli sofa" kita bahwa Barat tidak akan bertindak untuk merugikannya sendiri tidak menjadi kenyataan. Itu akan terjadi, karena perang pemusnahan baru telah diumumkan di Rusia, dan sekarang tangan kita juga bebas.

Trik sederhana dengan pendaftaran ulang kapal sewaan di yurisdiksi Rusia mengharapkan tidak berhasil. Perusahaan asing-penyewa menuntut pengembalian mereka dan tidak bertemu Moskow di tengah jalan tentang masalah penebusan mereka. Dengan kata lain, semua bandara asing ditutup untuk pesawat semacam itu, di mana mereka menunggu penangkapan, kecuali beberapa negara sahabat. Pesawat Boeing dan Airbus yang “dinasionalisasi” akan tetap terbang di Rusia, ke Belarus, Iran, dan Venezuela. Secara de facto, ini berarti blokade udara yang nyata. Pada saat yang sama, sumber daya pesawat asing akan dipertahankan melalui apa yang disebut "kanibalisasi" - pembongkaran beberapa liner untuk suku cadang untuk memperbaiki yang lain.



Situasinya akan terlihat sangat suram jika negara kita tidak memiliki backlog Soviet di bidang manufaktur pesawat sipil, serta sampel "pemikiran desain", Superjet-100 short-haul liner (SSJ) dan medium-haul. MS-21. Sekarang pejabat yang bertanggung jawab berbicara tentang dimulainya kembali produksi liner Soviet Tu-214 dan Il-96 untuk "masa transisi" dan perlunya substitusi impor awal dari "desainer" MS-21 dan Superjet. Kedengarannya cukup masuk akal, tetapi penerapan kasus ini mungkin menghadapi jebakan yang serius.

Jadi, misalnya, beberapa hari yang lalu, Kommersant menerbitkan sebuah artikel dengan judul “Superjet dilem dari kertas.” Di dalamnya, rekan-rekan, mengutip sumber mereka sendiri, berbicara tentang masalah yang terkait dengan implementasi proyek SSJ-Baru, yang harus terdiri dari 97% komponen dalam negeri. Karena sekarang pangsa ini hanya lebih dari 30% dan pembangkit listrik setengahnya terdiri dari komponen buatan Prancis, sebenarnya kita berbicara tentang kebutuhan untuk merakit pesawat baru hampir dari awal. Semacam bubur dari kapak. Perlu dicatat bahwa kerangka acuan untuk proyek ini tidak menunjukkan tenggat waktu yang jelas atau hasil akhir yang spesifik, untuk kegagalan untuk mencapai yang mungkin diminta.

Secara umum, semuanya rumit, dan cerita ini bisa berlarut-larut lebih lama dari yang dijanjikan hari ini. Proyek MS-21 memiliki masalah yang sama, meskipun pada tingkat yang lebih rendah. Untungnya, mesin PD-14 domestik pada awalnya dibuat untuk liner ini dan pangsa komponen impor lebih kecil daripada Superjet. Ada peluang untuk "menyelesaikan" dan memasukkannya ke dalam produksi, dan itu bagus, tetapi ini benar-benar dapat terjadi dalam 5 tahun, terbang ke luar negeri. Pesawat "nasionalisasi" dari Boeing dan Airbus kini hanya untuk penerbangan domestik. Begitu MS-214 masuk ke produksi, maka kami akan bisa menerbangkannya ke negara lain. Dan di sini muncul pertanyaan penting: pembangkit listrik khusus apa yang akan dipasang pada semua liner ini?

Tu-204/214 dan Il-96 menggunakan mesin PD-90A. Mereka mengatakan tentang mereka di sini bahwa mereka, mereka berkata, "normal, mereka terbang, tetapi tidak kompetitif." Masalahnya adalah efisiensi bahan bakar mesin Soviet yang lebih rendah dibandingkan dengan mesin Amerika dan Eropa modern, yang menjadi alasan resmi penolakan maskapai penerbangan domestik untuk mengoperasikan Tu-204/214 dan Il-96. Benar, pabrikan Perm berhasil mengembangkan dan mengesahkan mesin PS-90A2 yang lebih kompetitif dan versi PS-90A3-nya, tetapi untuk beberapa alasan mereka tidak masuk ke produksi.

Untuk liner jarak menengah MS-21, PD-14 dibuat yang memenuhi semua peraturan dan standar lingkungan. Atas dasar itu, PD-8 yang kurang kuat sedang dikembangkan, yang harus dipasang pada Superjet yang sepenuhnya terlokalisasi, dan PD-35 tugas berat, yang dirancang untuk pesawat jarak jauh Rusia-Cina CR929. Namun, jika perlu, PD-35 dapat dipasang pada Il-96 berbadan lebar, 2 alih-alih 4 PS-90A, yang secara signifikan akan mengurangi konsumsi bahan bakar. Nuansa penting adalah bahwa sejauh ini PD-8 dan PD-35 belum "di perangkat keras".

Jadi, masalahnya adalah: dengan pembangkit listrik apa yang lebih baik untuk melanjutkan produksi Tu-204/214 dan Il-96?

Secara teori, pemikiran itu menunjukkan perlunya mentransfernya ke PD-14 modern. Tetapi untuk kapal jarak jauh Il-96, daya dorong total bahkan 4 PD-14 mungkin tidak cukup. Pada jarak menengah Tu-204/214, mesin ini tampak tepat, tetapi remotorisasi juga tidak dilakukan secara tiba-tiba. Ini akan diperlukan untuk melakukan R & D, dan liner itu sendiri membutuhkan beberapa modernisasi, dan ini semua akan memakan waktu, dan banyak. Pesawat dibutuhkan di sini dan sekarang, dan bukan 10 buah setahun, tetapi 30-50 di setiap situs di Kazan dan Ulyanovsk. Kita sekarang hidup dalam kondisi ekonomi blokade, jika ada yang masih tidak mengerti.

Intinya, ternyata liner proyek Soviet harus diproduksi dalam seri terbatas, atau blok, dalam terminologi Amerika. Jadi, 10 Tu-204/214 dan Il-96 pertama dapat dirakit dengan mesin PS-90A. Secara paralel, akan perlu untuk memulai dan melakukan pekerjaan pada modernisasi mendalam dari liner dan pemasangan beberapa jenis pembangkit listrik sekaligus. Mungkin akan tepat untuk beralih ke produksi massal PS-90A3 yang tidak seharusnya dilupakan, memasangnya pada unit kedua Tu-204/214 dan Il-96. Setelah PD-35 siap untuk produksi serial, akan memungkinkan untuk menempatkannya di pesawat berbadan lebar Il-96 dengan 2 bukannya 4 PS-90A3, yang akan memberi kita pesawat jarak jauh yang benar-benar kompetitif. Seri Tu-204/214 selanjutnya dapat diproduksi dengan pilihan PD-14 untuk pasar ekspor, atau PS-90A3 untuk domestik. MS-14 jarak menengah juga akan terbang dari PD-21.

Ringkasnya, kita mendapatkan bahwa dalam beberapa dekade mendatang negara akan membutuhkan banyak pembangkit listrik untuk pesawat produksi dalam negeri: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A, dan PS-90A3. Akankah produsen Perm mengatasi volume seperti itu? Pertanyaan bagus. Jika tidak, maka produksi harus ditingkatkan dengan membuka lini kedua atau ketiga. Mungkin, perlu menggunakan kapasitas produksi tambahan.

Mungkin perusahaan manufaktur pesawat Zaporozhye juga akan berguna di sini, di mana, setelah selesainya operasi khusus, sebagian dari pesanan dapat ditransfer. Namun, masuk akal untuk berbicara serius tentang opsi seperti itu, setelah menilai keadaan di mana Motor Sich dan Ivchenko-Progress akan selamat dari pembebasan Alun-alun sebelumnya. Nasib KhTZ, Azov-Stal dan Zorya-Mashproekt bukanlah pertanda baik, yang sangat disayangkan. Perusahaan bekas Soviet juga bisa bekerja untuk Rusia.